No documento, no qual a AMT lembra que realiza a monitorização anual da execução dos investimentos previstos e realizados na infraestrutura ferroviária nacional, a entidade apontou algumas melhorias face a relatórios anteriores, mas realçou que “persistem fragilidades estruturais com impacto direto na previsibilidade dos investimentos e na sua execução”.

“Em particular, subsiste uma insuficiente transparência externa, na medida em que a informação publicamente disponibilizada pela IP [Infraestruturas de Portugal] não integra, de forma sistemática e atualizada, cronogramas detalhados dos investimentos”, incluindo “marcos críticos”, como o “licenciamento, prazos do procedimento de contratação, autorizações de despesa e a execução”.

A AMT destacou que a “relevância destas fragilidades” se torna “especialmente evidente no contexto do PNI [Programa Nacional de Investimentos] 2030”, sendo “assumido pela própria IP que um ciclo completo de investimento ferroviário, desde a conceção até à entrada ao serviço, pode atingir cerca de nove anos”.

Para a AMT, “um período já por si tão alargado exige níveis particularmente elevados de rigor, previsibilidade e disciplina, sob pena de comprometer a execução atempada dos investimentos e a respetiva elegibilidade para financiamento comunitário”.

O regulador salientou que “já se encontram noticiados exemplos concretos de investimentos do PNI 2030 com atrasos relevantes e impactos no financiamento”, dando o exemplo do projeto de modernização da Linha do Alentejo, no troço Casa Branca–Beja.

Para a AMT, decorrida uma década sobre o lançamento do Ferrovia 2020 e encontrando-se o PNI 2030 em execução, “a lógica de atuação regulatória deve concentrar-se, além da justificação histórica dos atrasos, também na implementação de mecanismos que previnam a sua repetição”.

De acordo com a entidade, “é imperativa a adoção de um modelo de governação e controlo dos investimentos ferroviários, prioritariamente para os grandes investimentos”, assente em três pilares identificados pelo regulador: o planeamento vinculativo, a contratação exigente e rigorosa e a monitorização com consequências.

Assim, defendeu, “o planeamento deve assumir uma natureza vinculativa, deixando de ser um exercício meramente indicativo, e passar a constituir um instrumento de governação, formalmente aprovado pelo Conselho de Administração da IP (CA)”.

A AMT deixou assim uma série de recomendações à IP e quer saber, entre outras coisas, quando constatou que o plano inicial do Ferrovia 2020 “não considerava prazos para procedimentos ambientais, continha prazos irrealistas e que não previa folgas para situações imprevistas”.

Questionou ainda sobre quando alterou os cronogramas de execução dos investimentos e sobre a razão pela qual um "calendário realista e exequível" não é do conhecimento público.

A entidade recomendou ainda a apresentação à AMT e ao Governo, trimestralmente, de “um ‘dashboard’ [painel] com a avaliação percentual da execução, física e financeira, uma comparação com o planeado, sinalização da previsão de riscos de incumprimento, desvios acumulados e medidas corretivas”.

O regulador apontou também que “quanto à realização da auditoria externa ao Ferrovia 2020, a possibilidade e data de realização deverá ter em conta a implementação das recomendações” da AMT e o resultado da monitorização da implementação dos investimentos “ao abrigo dos novos marcos e métricas, avaliando trimestralmente os resultados”.

Assim, “caso persistam desvios injustificados, deverá ser despoletada a realização da referida auditoria externa independente”, indicou.